一趟1200多公里的行程，为了确保在16.5个小时内安全跑完，申通两名货运司机一路上轮流换班，但突如其来的意外还是从天而降：后轮胎突然起火了。
或许是忙着灭火，这两名货车司机并没有按照交规在车后150米以外的位置放置警示牌。两个家庭的不幸就此发生。
后方车辆由于来不及躲闪和刹车，不幸撞上正在灭火的二人，导致他们当场死亡。4个孩子、3位高龄老人，从此失去了家里的顶梁柱。
但让人不解的是，当死者家属找到公司要求工伤赔偿时，对方竟以一句“两人并非申通员工”的理由打发了。可是，死者身前分明穿着申通的工作服在公司上班将近6年，如果不是公司员工，那他在为谁打工呢？
抽丝剥茧，这背后居然又是第三方劳务派遣“作祟”。原来不止骑手代驾，一些快递司机也困在“去劳动关系化”的规则之中。
两个家庭痛失顶梁柱
一份承揽合同，合理还是霸王条款？
根据记者报道，高速车祸身亡的两名申通货运司机，一个姓何一个姓罗。两人长期负责固定路线，即成都-南宁，全程1200多公里，要在16.5小时内跑完。为了防止疲劳驾驶，两人一路上每4小时换一次班。
10月9日，两人照例驾驶货车行驶在G76夏蓉高速公路上，大约在当天早上7时54分，罗某发现货车后轮胎起火，而且浓烟滚滚，赶紧将货车临时停靠在应急车道内，立马下车并联合何某用灭火器对着起火的轮胎灭火。
几分钟后，一辆货车从远处驶来，由于没有看到警示牌，司机并没有提前躲闪或减速，导致该货车先后撞上了起火车辆和何某、罗某，二人当场死亡。
何某和罗某生前驾驶的货车
不过当死者家属向公司进行工伤索赔时，对方因二人与申通不是雇佣关系拒绝了赔偿。原来，何某以前确实是申通快递的正式员工，并且由申通快递有限公司孙公司四川申瑞运输服务有限公司为其购买五险，但从2021年6月开始，四川申瑞运输服务公司让何某自行购买养老保险，与其签署合同的公司也变成了厦门邦芒企业服务有限公司。
企查查显示，厦门邦芒企业服务有限公司成立于2021年，大股东为邦芒服务外包有限公司，后者成立于2007年，主营业务包含人事服务外包、业务流程外包、物流仓储外包等等。
2022年10月1日，也就是车祸发生的8天前，何某刚刚和厦门邦芒企业服务有限公司签署了承揽合同。
相关法律法规显示，“承揽合同”是“承揽人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人给付报酬的合同”。它与雇佣合同（劳务合同）的区别在于，雇佣合同是以直接提供劳务为目的，受雇人在一定程度上要受雇佣人的支配，履行中所生风险由接受劳务的雇佣人承担；而承揽合同则是以完成工作成果为目的，当事人之间不存在支配与服从的关系，履行中所生风险由完成工作成果的承揽人承担。
字里行间说明，何某和厦门邦芒企业服务有限公司之间不存在劳务、劳动关系。更别说申通了，与何某的关系撇得更加干净。
更为微妙的是，另一位死者罗某，也没有和申通签署任何合同，反倒是上述承揽合同附带的一份劳务合同，让何某与罗某成为了甲方与乙方的关系。也就是说，原本同为申通员工的两个人，突然有一天，一个人变成了另一个人的雇主，而且该雇主还要对被雇佣的人员尽到责任和义务。何某银行交易记录显示，最近三四个月，何某每月收到两万多元，但其中的一半都转给了罗某。
据了解，何某、罗某生前所在的“西南车队”百分之九十的司机都签署了承揽合同。多位车队司机证实，从去年开始，申通要求其签署承揽合同，部分没有签署合同的司机，改为公司的机动人员。但事实可能有些不一样，有司机表示，“必须得签，不签的话就自动离开。”
事到如今，“这份承揽合同是否合理”依然是横在死者家属和申通快递之间一道难以言清的难题。死者何某的律师认为，承揽合同本身不具备合理性。合同的内容是甲方帮助乙方成立营业部，但所谓的营业部仍是申通公司为他们设立，表面上和申通由劳动合同关系成了合作伙伴，但合同上写明，甲方向乙方向乙方提供劳动工作，对乙方进行各种考核，乙方要服从甲方的管理，符合劳动用工的形式。
10月26日，何某家属告诉记者，上海申通总部回复称，目前只能将公司缴纳的商业险赔付给家属，其他诉求需要自法律程序。何某律师表示，肇事车辆购买第三者责任险为100万，不能足额赔付两名死者的损失。
然而对于死者背后的两个家庭来说，相当于痛失顶梁柱：何某今年41岁，早已离异，生前靠自己一人的收入独自抚养2个女儿以及赡养3位高龄老人；罗某亦有2名女儿，均不到20岁。
创始人因高速车祸英年早逝
公司资金缺口近15亿元
值得注意的是，申通快递的创始人聂腾飞，在1998年也因为高速车祸当场身亡。那阵，聂腾飞年仅25岁，但却在中国民营快递业中有“鼻祖”之称，因为在聂腾飞之前，中国的民营快递业还是一片空白，申通快递的创立，算是率先填补了这片空白。
二十几年后，当两名申通货车司机车祸死亡，无疑勾起了部分熟悉这段故事的网友的回忆，也可谓再次引起了大众对于某些职业的雇主究竟是谁的深层思考。
犹记得2020年9月，一篇名为《外卖骑手，困在系统里》的文章刷爆朋友圈，不少人被外卖平台将骑手所带来的人力成本和用工风险向外剥离的现象深深触动，起因那些原本属于外卖平台“正规军”的专送骑手，竟然在不知不觉间，被统统纳入了劳务外包市场上各个配送商的麾下。
从表面法律关系上看，多达千万级的骑手从此不再属于外卖平台直接管理，而只需和遍布全国的上千家配送商打交道。
在这些配送商中，甚至诞生了一家号称中国最大的零工平台劳务服务商——趣活，其主要业务就是为美团、饿了么招募和管理骑手。2020年7月，趣活登陆美国纳斯达克，但股价已经从10美元的发行价，跌至当前的1.4美元左右。
再反观申通，最近一年的股价一直在15元以下横跳，至少在短时间内难回上市初期46元/股的高位，其第三季度业绩也被业内认为是不及预期——扣非后净亏损1145万元，是所有快递企业中唯一扣非净利亏损的企业。
受此消息影响，申通快递股价在三季报公布当天跌停。
另外受快递业价格战影响，申通快递的资产负债率呈现出了急速攀升状态。Wind数据显示，申通快递当前资产负债率为59.82%，为头部快递公司之最，而在价格战开始之前，申通快递的资产负债率仅为33.52%。
截至2022年9月30日，申通快递短期借款为32.38亿元，一年内到期的非流动负债为5.63亿元，而账上货币资金仅有23.36亿元，资金缺口达14.65亿元。这说明，公司目前货币资金已无法覆盖短期债务。
记者注意到，申通快递为优化债务结构，曾在今年8月启动20亿元的超短期融资券计划，其中首期拟发行5亿元，用于归还待偿的有息债务。
不过从前三季度来看，申通快递的营收增速仅此于顺丰控股，而且有多个月的业务增速在A股上市快递企业中位列第一。
申通货运司机高速之死，最终将以何种结局收尾，记者会持续关注。
