今年2月，山东省印发《山东省黄河流域生态保护和高质量发展规划》，要求青岛在建设优势现代产业体系、构建山东半岛城市群方面发挥龙头引领作用。5月，青岛市印发了《“十四五”推动黄河流域生态保护和高质量发展实施方案》，对相关具体工作进行了部署。
从历史和现实看，关中地区和中原地区的社会经济联系比较紧密，但是上下游之间的联系仍然是一个薄弱环节。在迈向流域空间一体化的时代，既需要强化中心城市群的高质量发展，也需要将其向东延伸，实现“双向互济、陆海联动”。
作为山东半岛城市群的龙头城市，青岛在促进黄河流域产业转型升级和优化协同方面具有不可替代的作用。青岛该如何发挥物流枢纽优势，促进区域经济发展呢？
物流优势明显
拥有青岛港的青岛市在物流板块优势明显。
智慧港口建设方面，作为全国首个交通强国“智慧港口建设试点”单位，青岛以创新为“关键变量”，以科技赋能港口，取得了比较显著的成效。青岛港全自动化集装箱码头智能空轨（示范段）建成，“风光储氢”“智慧大脑”“云生态平台”“5G区块链”等加快推进。港口数字化转型加速推进，整合“云港通”“舟道网”“陆海通”供应链金融服务等各类服务平台，形成统一的对外服务门户，实现客户服务的个性化、智能化、便捷化。建成区关港一体化综合服务平台，实现查验操作线上化、智能化、可视化和跨区全时查验，推动区关港服务协同联动一体化，打造口岸智慧查验新模式。
物流运输方面，作为黄河流域重要沿海城市，青岛市加大力度推进构建沿黄省份便捷出海通道。山东港口青岛港通过陆向开班列、建陆港、拓货源，布点连线成效明显，依托在西安、郑州等沿黄城市进行的前期布局，构建了“覆盖山东、辐射沿黄、直达中亚、南亚、欧洲”的多式联运物流大通道，推动腹地开疆拓土、加速延展，取得了一定成效。充分发挥“陆海空铁地”资源优势，搞好各种交通设施的并联，拓展多式联运应用。2021年，青岛港水水中转量达到493万标准箱，“水水中转智能管理系统”上线运行；海铁联运运量达到182万标准箱，连续七年居全国沿海港口第一；中欧班列（齐鲁号）全年开行621列，同比增加54.9%。
在港产城融合方面，依托航运贸易金融创新中心建设，青岛市港产城融合发展持续提速。董家口经济区先后获批国家级循环经济示范区和全国第四批“智慧化工园区试点示范单位”。山东港口集团青岛港产城项目加快建设，邮轮母港城初具雏形。胶东机场正式启用，空港综合保税区服务中心等项目投产运营，千亿级临空产业链整体起势。
未来，青岛将以航运服务平台为载体，开展数据共建共享，探索开展船舶交易，完善航运贸易体系；加强港航产业发展基金合作，健全航运贸易金融生态体系；加强“区局联动”，推动政府部门、事业单位、航运企业、港航协会、贸易公司、金融机构等各种资源要素共享互动，组建行业联盟或理事会，壮大产业链条。
“一体化”服务水平待提升
青岛虽然物流优势显著，但在仍有许多需要改进之处。
综合货运枢纽的联运组织协调能力有待加强。在规则制定方面，尚未形成完整的多式联运体系和系统的配套支持政策,各种交通运输方式统筹协同发展还处在磨合期，多式联运规则标准“软条件”还不完善，使得多式联运一次托运、一次计费、一票到底的优势无法充分发挥。
在供应链管理方面，物流园区经营运作分散，区域内各类物流节点和运输方式自成体系，同质化竞争激烈，且部分存量设施老旧落后，信息化、自动化、智能化水平较低，无法提供全程一体化物流服务，对于供应链全程“不断链”的整体掌控能力差。
物流规模效应不明显，且存在货源竞争现象。黄河流域的物流集散具有明显的短链条、块状集聚特征，即根据空间距离，货源主要流向周边辐射能力较强的中心城市，形成长距离规模化的运输模式难度较大。
青岛港的铁海联运箱量增速虽然迅猛，但比重也仅为3—5%，来自黄河流域的货源则更少，企业也缺乏足够的市场激励，通过规模化运输降低物流成本难度较大。另一方面，青岛市腹地与天津、辽宁、河北等地存在交叉，存在货源争夺现象，来自内地的货源分流也限制了物流规模的增长。
此外，多因素导致供应链波动过大。黄河流域各地能源型、原材料型产业较为集中且结构单一，极易受到原材料、能源价格波动和去产能政策等外部因素的冲击，区域产业协同发展存在系统性风险隐患。例如2016年、2021年煤炭价格的波动均导致太原、榆林等能源密集型城市财政收入出现了U字型变化，与煤炭价格变化趋势高度重合。在世纪疫情和百年变局交织背景下，原材料价格极易受到外部资本的操弄，物流运输系统也可能因疫情出现突发状况，对于黄河流域这种大空间尺度上的产业协同，稳定性和持续性上的保障较为困难。
充分利用国家物流枢纽城市资源
针对以上短板，笔者建议：
强化青岛国际航运服务意识，提升服务区域发展战略能力。以山东港口集团建设为契机，统筹胶东5市港口基础设施建设，突出青岛港的枢纽港和中转港地位，聚焦物流中转、陆海联运、数字航运及绿色港口等配套基础设施建设，以国际航线拓展、陆海联运衔接、区域物流协同、服务机制创新等为重点，全面提升青岛港的陆海物流基础设施保障能力和航运服务水平。以青岛国际航运服务中心建设为起点，加快青岛港口数字化发展进程，建设以青岛港为中枢的半岛国际航运信息系统和航运服务供功能平台建设。建立山东港口集团半岛物流运输协调机制，统筹半岛沿海港口物流运输空间布局，调整现有港口功能分工，强化青岛的航运服务中心功能和区域物流服务平台建设，打造以青岛多式联运组织中心为核心的黄河流域多式联运网络体系。
以无水港为节点，提升黄河流域物流效率。加快推动物流配套设施建设，完善无水港物流功能。发挥青岛国家物流枢纽城市资源集散优势，综合考虑区位条件、交通基础、产业结构等特征，有针对性的完善无水港附加物流配套功能。重点培育物流相关的贸易、金融、服务保障能力，依托青岛港前期的无水港布局，利用完善的物流增值服务，引导货源向临近的无水港集中，促进运输方式由分散的碎片化运输向集中地规模化运输转变。此外，加强沿黄省份之间的跨区域合作，提高物流链的协同水平，将沿海港口的政策与功能向腹地延伸，把无水港从一个物流枢纽打造成现代综合物流服务中心，形成“通关一体化”“物流标准化”“服务多样化”“管理智能化”的无水港运营新模式。
从内在联系出发，提供定制化物流解决方案。从细分行业的投出产出联系来看，蔬菜水果和水产品的物流加工是黄河流域产业协同的最佳切入点。建议在寿光、烟台、威海等农产品、水产品原产地，依托当地批发交易市场，为冷藏保鲜、移动仓储、低温分拣等设施设备提供运营场所，改善农产品产地“最初一公里”冷链物流设施条件。依托城市绿色货运配送示范工程，与郑州、济南等消费和中转型城市合作共建冷链集配中心，研究设置冷链配送车辆卸货临时停车位，推动出台冷链配送车辆便利通行政策，提升物流枢纽城市的冷链配送服务质量。
